高速道路の合流・車線変更事故の過失割合｜本線優先と速度差の判断 ｜神戸市（須磨・垂水・西神・北神）の弁護士｜初回相談無料｜

高速道路の合流や車線変更の事故で保険会社から過失割合を示され、「本線を走っていたのに自分にも過失があるのか」「ウインカーを出していたのに割合が高すぎる」と疑問を持つことがあります。本線を走る車が優先されるのは確かですが、本線車の過失がいつも０％になるわけではありません。また、加速車線からの合流、走行車線から追越車線への進路変更、それ以外の進路変更では、出発点となる類型と確認すべき事情が異なり、追越車線への進路変更では基本の割合も異なります。

この記事では、四輪車同士の事故を中心に、事故類型の見分け方、基本の過失割合、合図と速度差の考え方、ドライブレコーダーの映像の確認方法、保険会社に確認すべき点を整理します。実際の割合は、個別の事情と、それを裏付ける資料によって変わります。

最初に確認したい事故類型と基本的な過失割合

合流と本線内の車線変更を分ける

最初に、事故の直前にどちらの車が、どの車線からどの車線へ動いていたかを確認し、事故の類型を特定します。なお、道路交通法は、高速自動車国道や自動車専用道路の本線車線で構成される車道を「本線車道」と定めています（同法第２条第１項第３号の２）。この記事では、これらの道路を高速道路と呼びます。

• 加速車線から本線車道へ入ろうとした車（合流車）と、本線を走っていた車（本線車）の事故は、合流の類型です。
• 本線の中で車線を移った車（進路変更車）と、移った先の車線を後ろから直進してきた車（後続直進車）の事故は、進路変更（車線変更）の類型です。走行車線から追越車線へ入る場合と、それ以外の場合とで基本割合が分かれています。

ジャンクションでの合流、渋滞中の事故、追い抜いた直後の割込みなどは、類型をそのまま当てはめられないことがあります。これらは「基本割合をそのまま当てはめられない場面」で説明します。

四輪車同士の基本割合

民法第７２２条第２項は、不法行為による損害賠償（同法第７０９条）について、被害者に過失があったときは、裁判所がこれを考慮して賠償額を定めることができるとしています（過失相殺）。双方の落ち度を割合で示したものが過失割合ですが、合流事故や車線変更事故の割合が法律に直接定められているわけではありません。

裁判実務では、『民事交通訴訟における過失相殺率の認定基準〔全訂６版〕』（別冊判例タイムズ３９号。以下「認定基準」といいます）が、事故の態様ごとの目安として参照されます。高速道路上の事故には、一般道路の事故とは別の基準が設けられています。もっとも、その数値は実務上の参考基準で、裁判所を拘束する法律上の割合ではありません（認定基準２２～２４頁）。保険会社の提示が認定基準に沿っていても、それで割合が確定するわけではなく、民事の過失割合は、警察での違反の扱いや刑事処分の結果とも別に判断されます。

表の数値は、【Ⅶ－１】が認定基準５４５～５４６頁、【Ⅶ－４】が５４９～５５０頁、【Ⅶ－５】が５５１頁に示された基本割合です。進路変更の基本割合は、進路変更車が適法に合図をしたこと、後続直進車が制限速度を守っていたこと、後続直進車に前の車の動きへの軽い不注意があったことを前提にしています（認定基準５４８頁）。「追越車線から走行車線への進路変更など」には、片側３車線以上の道路で走行車線から別の走行車線へ移る場合も含まれます（認定基準５５１頁）。

合流の基本割合は、合流車に通常程度の落ち度があり、本線車からも合流を予測して減速などで避けられた可能性があることを踏まえた数値で、本線にいたという位置だけで本線車に３０％の過失を負わせる趣旨ではありません（認定基準５４５～５４６頁）。いずれの数値も典型的な事故の態様を前提にした出発点であり、実際の事故が前提と異なるときは、修正や別の検討が必要になります。

バイクが関係する場合

自動二輪車（バイク）と四輪車の事故には、認定基準に別の基準があり、四輪車同士の表をそのまま使うことはできません。例えば合流の事故の基本の目安は、本線を走る自動二輪車と合流する四輪車では自動二輪車２０％・四輪車８０％、本線を走る四輪車と合流する自動二輪車では四輪車４０％・自動二輪車６０％です（認定基準５４７頁【Ⅶ－２】【Ⅶ－３】）。

ただし、この基準は自動二輪車の運転者の人身被害を前提とした過失相殺率としての性格を持つとされており（認定基準２３頁）、四輪車の側からの損害賠償請求や物損だけの事故に、同じ数値をそのまま当てはめることはできません。自動二輪車同士の事故、車の間をすり抜けていた場合、大型車特有の事情がある事故にも広げず、車種と被害の内容に応じて基準を確認します。

合流事故で本線優先が意味すること

合流車の進行妨害禁止と加速車線の利用

いわゆる「本線優先」は、道路交通法では、本線車道に入ろうとする自動車は本線車道を通行する自動車の進行を妨害してはならない、という形で定められています（同法第７５条の６第１項。本線車道に入ろうとする緊急自動車には適用されず、交通整理が行われている交差点の例外もあります）。進行妨害とは、そのまま進行を始め又は続けると、相手が危険を防止するために速度や方向を急に変えなければならなくなるおそれがあるのに、進行を始め又は続けることをいいます（同法第２条第１項第２２号）。相手が実際に急ブレーキをかけたかどうかではなく、そのおそれがあったかどうかが問題になります。

また、加速車線が設けられている場合、合流する自動車は加速車線を通行しなければなりません（同法第７５条の７第１項）。もっとも、本線車と同じ速度に達することや、加速車線の終わりまで走ることが一律に義務付けられているわけではありません。合流の速度や位置が適切だったかは、法律上の義務とは別に、過失割合を検討する中で評価されます。認定基準は、加速車線を相当の距離使わずに本線へ入る場合を、基本割合とは別に検討する事情としています（認定基準５１頁、５４６頁）。

反対に、合流車が本線車との車間を十分にとらずに入ったという程度の事情は、通常の範囲であれば基本割合に含まれています。車間が極端に短いといった事情がないのに、同じ事情を合流車の著しい過失として加算すると、二重の評価になります（認定基準５４５～５４６頁）。

本線車にも過失が認められ得る理由

本線車にも、道路や交通の状況に応じて、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転する義務があります（道路交通法第７０条）。認定基準は、合流車が加速車線を進んでいて本線車からその進入を予想でき、適宜減速するなどして事故を避けられたかを、本線車側の事情として挙げています（認定基準５４５頁）。

一方で、本線車に、隣の車線へ移って道を譲る義務が一律にあるわけではありません。合流車を認識できない段階から減速しておくことまで当然に求められるわけでもなく、主に問題になるのは、合流車に気付くことができた時点と、そこから事故を避けられたかどうかです。本線車が合流地点の手前で無理に急加速した場合は、本線車側の事情として別に検討されますが、通常の速度で走り続けたことを急加速と同じように扱うものではありません（認定基準５１頁、５４６頁）。

車線変更事故は進入先と合図と速度を確認する

追越車線へ入る場合と走行車線へ戻る場合

道路交通法第２６条の２は、みだりに進路を変えることと、変更後の進路を後方から進んでくる車の速度や方向を急に変えさせるおそれがある進路変更を禁じています。進路変更を禁止する道路標示がある場合も、緊急自動車に進路を譲るときや、道路工事などの障害で通行できないときといった例外を除き、その標示を越えて進路を変えることはできません。

認定基準は、進路変更の基本割合を進入先で分けており、「四輪車同士の基本の過失割合」の表のとおり、走行車線から追越車線へ入る進路変更車は８０％で、追越車線から走行車線へ戻る場合などの７０％より高くなっています（認定基準５４９～５５１頁）。追越車線へ入る場面では、追越車線を後ろから進んでくる車との速度差を、より慎重に見極める必要があることが区別の理由とされています（認定基準５４９～５５０頁）。追越車線での速度超過を認める趣旨ではありません。

ウインカーは進路変更の３秒前

道路交通法施行令第２１条第１項は、同じ方向に進みながら進路を左右に変えるときの合図の時期を、その行為をしようとする時の３秒前と定めています。合図は進路変更が終わるまで続けます（道路交通法第５３条第１項・第３項）。もっとも、合図は進路を変える意思を周囲に知らせるもので、３秒たてば進路を変えてよいという意味ではありません。合図をしていても、変更先の車線を後方から進んでくる車の速度や方向を急に変えさせるおそれがあるときは、進路を変えることはできません（同法第２６条の２）。

認定基準は、走行車線から追越車線への進路変更【Ⅶ－４】と、その他の進路変更【Ⅶ－５】について、合図をしなかった場合や合図が遅れた場合に、進路変更車の過失を１０ポイント加える修正を示しています（認定基準５４９頁、５５１頁）。例えば、四輪車同士で走行車線から追越車線へ進路を変えた事故で、ほかの条件が同じであり、この修正だけが当てはまると仮定すると、後続直進車２０％・進路変更車８０％は、後続直進車１０％・進路変更車９０％になります。８０％を１．１倍する計算ではありません。また、この修正を合流事故に一律の１０ポイントの修正として当てはめることもできません。

２台の速度差と速度違反は別の問題

合流について、認定基準は、本線車より時速２０キロメートル以上遅い速度で本線に入ることを、適切でない合流方法の一例として挙げています（認定基準５４６頁）。これは２台の速度の差（相対速度）の問題で、制限速度を超えたかどうかとは別です。差が時速２０キロメートル未満なら安全という境界でもなく、合流でも進路変更でも、速度差、車間距離、車両の加速性能、実際に生じた危険をあわせて見ることになります（認定基準５４６頁、５４９頁）。

速度違反かどうかは、その区間、車種、事故当時に適用される最高速度（制限速度）と実際の速度を比べて判断します（道路交通法第２２条、同法施行令第２７条）。最高速度は道路や区間、車種によって異なり、高速道路なら一律に時速１００キロメートルというわけではありません。例えば、両方の車に時速１００キロメートルの最高速度が適用される区間で、時速１００キロメートルの車と時速８０キロメートルの車が接触したと仮定すると、速度差は時速２０キロメートルですが、それだけでどちらかが速度違反になるわけではありません。

認定基準は、高速道路での速度違反について、超過の程度に応じた修正の目安を示しつつ、目安に届かない超過でも事故への影響があれば修正の余地があり、著しい超過では目安を上回る余地もあるとしています（認定基準４７頁）。追越車線へ入る進路変更の事故などでは、双方の違反などがどう関係したかを慎重に評価するものとされています（認定基準５４９頁、５５１頁）。速度の問題は、速度差とは区別して、最高速度、超過の程度、事故への影響を確認します。

基本割合をそのまま当てはめられない場面

基本割合は、実際の事情に応じて修正されます。修正は当てはまりそうな事情を無条件に足し算するものではありませんが、一切併用できないものでもありません。独立した修正要素は併せて考慮されることがある一方、どちらか一方だけを適用する関係にある要素や、すでに基本割合に含まれている事情もあります（認定基準２４頁）。例えば、通常程度の軽い不注視を改めて著しい過失とはせず、速度違反として考慮した事情を著しい過失として重ねることもしません。著しい過失と重過失が区別される場合も、重ねずにいずれか一方で評価されます（認定基準５７頁、５９頁、５４６頁、５５０頁）。分岐点や出入口付近での進路変更の修正も、その分岐点や出入口へ向かうための進路変更に原則として適用されるもので、近くで起きた事故に当然に当てはまるわけではありません（認定基準５５０頁）。

並走中の接触と追い抜いた直後の割込み

認定基準の進路変更の基準は、前を走る車が進路を変え、変更先の車線を後ろから直進してきた車と接触するという、典型的な前車と後続直進車の関係を前提にしています。後ろから来た車が前の車を追い抜いた直後に、その前へ進路を変えた場合は、この基準の対象外とされています（認定基準５４８頁）。

並走中に横へ寄った場合、双方が同時に進路を変えた場合、複数の車線を一度に横切った場合も、まず典型的な前車と後続直進車の関係があるかどうかから検討します。衝突の直前だけでなく、進路変更を始める前の位置関係までさかのぼって確認することが大切です。

渋滞やジャンクションでの合流

ジャンクションで本線車道から別の本線車道へ入る場合、道路交通法第７５条の６第１項の進行妨害の禁止が適用されるのは、道路標識等により指定された本線車道に入ろうとする場合に限られます。場所だけで通常の合流事故と決めず、道路の構造、標識、実際の速度を確認します。

渋滞などで高速走行ができない状況での事故について、認定基準は、高速道路の基準をそのまま適用せず、事案に応じて修正するものとしています（認定基準５４４頁）。ただし、一般道路の基準へ自動的に切り替わるわけでもありません。

ドライブレコーダーを時系列で確認する

合図前から接触後までをつなげて見る

ドライブレコーダー（ドラレコ）の映像は、接触の瞬間だけでなく、合図を出す前から接触の後までをつなげて見ることで、類型や修正要素を確認しやすくなります。次の表は確認の順序を一般的に整理したもので、認定基準に掲載された判定表でも、当事務所が取り扱った事件の例でもありません。

映像で確認できた事実、そこから推測したこと、映像からは分からないことは、分けて整理します。画角や死角のために相手の合図が映っていないだけの場合に、直ちに「合図がなかった」と決めつけることはできません。自分の合図の時期や速度が問われる場面も含めて確認します。

原データと補足資料を保存する

映像は、事故の瞬間を切り出した動画だけでなく、前後を含む連続した元のファイルを、前方・後方の映像、音声、日時の記録とともに保存します。古い記録から上書きされることがあるため、安全を確保した後、早めに記録を取り出して保管し、提出や共有には複製を使います。

映像には、記録時刻のずれ、画角や死角、コマ（フレーム）の間隔、画面に表示される速度の精度などによる限界があります。映像だけで正確な速度や距離を断定せず、修理前の損傷部分の写真や事故状況の図面などと照らし合わせます。後続車など第三者の映像は、持ち主に保存と提供をお願いすることになりますが、提供を受けられるとは限らず、保存期間も分かりません。証拠を残すために本線や路肩で撮影するなど、危険な行動はとらないでください。

警察が作成した実況見分調書などの記録を利用できるかは、事件の段階などによって異なります。取得の方法は、実況見分調書など刑事記録の取得方法と限界で説明しています。

保険会社の提示割合に納得できないとき

割合の根拠と修正理由を確認する

保険会社から過失割合を示されたら、数字だけでなく、次の点を確認します。

• どの基準書の何版の、どの類型番号と基本割合を前提にしているか
• 双方の車を、本線車と合流車、後続直進車と進路変更車のどちらとして扱っているか
• 合図の時期、車の位置、速度について、どのような事実を前提にしたか
• どの修正要素を、どちらの割合を増やす方向で考慮したか
• 前提とした事実を裏付ける資料は何か

「本線を走っていたのだから過失はない」と主張するだけでなく、保険会社の前提と食い違う事実を挙げ、それを裏付ける資料と組み合わせて示すことが大切です。自分の合図の遅れや速度超過など、不利に働く事情がないかもあわせて確認します。そのうえで、割合の違いが賠償額にどの程度影響するか、立証の見込み、費用と時間を踏まえて、交渉を続けるか、他の手続を選ぶかを検討します。

示談前に相談する際の資料

弁護士に相談する際は、次のような資料があると、事故類型や修正要素を具体的に検討しやすくなります。

• 交通事故証明書（事故の日時・場所・当事者などを確認する書類で、これだけで過失割合が決まるものではありません）
• 双方の説明の内容が分かるメモや事故状況図
• ドライブレコーダーの映像の複製（元のファイルは別に保存しておきます）
• 損傷部分の写真、修理の見積書
• 路線名、進行方向、キロポスト（道路脇の距離標）、合流位置、事故当時の標識や車線規制が分かる資料
• 保険会社から示された過失割合の書面や、やり取りの記録
• 利用できる保険の内容が分かる資料（保険証券など）

資料がすべてそろっていなくても、手元にある資料と、足りない資料の理由や所在を伝えれば、相談を始められます。事故から時間がたっている場合や期限が気になる場合は、資料がそろうのを待たずに相談を検討してください。示談書に署名する前の確認事項は、交通事故の示談案で確認すべき項目で整理しています。